Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng

Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ 1: Khát vọng nối đôi bờ sông Hàn
Hiếm có nơi nào mà sự hiện diện của những cây cầu ngoài ý nghĩa về giao thông lại mang những ý nghĩa biểu tượng đặc biệt như tại Đà Nẵng.
Chưa đầy 20 năm từ ngày nối đôi bờ, hai bên sông Hàn phố xá đã phát triển đồng đều.
Những nhịp cầu nối đôi bờ sông Hàn không những làm bừng sáng một vùng đất, mang đậm dấu ấn về lối kiến trúc mà còn là biểu tượng về ý chí, sức mạnh lòng dân...
"Đã là người Đà Nẵng thì không ai không biết câu 'con gái quận ba không bằng bà già quận một'. Không biết ai nghĩ ra sự so sánh đầy hình tượng ấy nhưng mà rất đúng trước thời điểm có những cây cầu nối đôi bờ sông Hàn" - đạo diễn, NSƯT Trí Trung đã bật lên như vậy khi nói về sự thay da đổi thịt của thành phố.
Lần mở những thước phim tài liệu quý trước thời điểm Đà Nẵng chia tách tỉnh mà ông thực hiện, ký ức ngày nào hiện về trong đôi mắt đã mờ đục theo thời gian của người đạo diễn.
"Bên ni Hàn ngó qua bên tê Hàn"
Mãi cho đến những năm cuối cùng của thế kỷ 20, Đà Nẵng vẫn là thành phố nhỏ trực thuộc tỉnh với cơ chế tương đương cấp huyện thị. So với Hải Phòng, địa phương kết nghĩa, thì mức đầu tư cho Đà Nẵng chỉ bằng công ty thường thường bậc trung.
Lãnh đạo Đà Nẵng khi ấy đã nói về "chiếc áo chật" mà thành phố mình đang mang bằng một so sánh xót xa là "mức đầu tư cho Đà Nẵng bằng công ty môi trường đô thị Hải Phòng".
Thành phố đầu biển cuối sông này bao đời bị chia đôi phần đất bởi con sông Hàn xuôi ra vịnh Đà Nẵng.
"Chỉ có một điểm cầu chỗ Trần Thị Lý, còn bờ đông khi đó như một hòn đảo dài dằng dặc bị cách ly bởi sông Hàn và sông Cổ Cò kéo hơn 30km từ bán đảo Sơn Trà tới tít tận Hội An.
Hồi ấy nhà tôi ở dưới chân núi Sơn Trà, muốn đi qua bên kia làm việc thì hoặc nhảy lên bến phà Hà Thân, hoặc xách xe máy chạy hình chữ U để đến đài truyền hình" - đạo diễn Trí Trung kể sau khi mở đoạn phim tài liệu về phà trên sông Hàn.
Do có cảng trong thành phố, vị trí điểm cầu trên sông Hàn mà cả người Pháp lẫn người Mỹ xây dựng đều ở xa về phía thượng nguồn. Điều này khiến một phần rộng lớn khu vực Sơn Trà bị tách ra khỏi sự phát triển chung của thành phố.
Trong đoạn phim tài liệu mang về cho đạo diễn Trí Trung huy chương vàng Liên hoan phát thanh truyền hình toàn quốc năm ấy, mở đầu bằng tiếng hát cất giọng từ bóng dáng liêu xiêu của cô lái đò sông Hàn.
Hò rằng: "Ở bên ni Hàn ngó qua bên tê Hàn nước xanh như tàu lá/ Ở bên tê Hàn ngó qua bên ni Hàn thấy phố xá nghênh ngang/ Từ ngày Tây lại cửa Hàn/ Đào sông Câu Nhí, bòn vàng Bồng Miêu/ Dặn lòng ai dỗ đừng xiêu/ Ở nuôi phụ mẫu sớm chiều có nhau".
Cách trở một dòng sông mà dường như hai bên bờ là hai thái cực phát triển. Bờ đông sông Hàn là quận ba (quận Sơn Trà, Ngũ Hành Sơn) ngày ấy rất hoang sơ với nhà cửa chắp nối, dân cư rải rác chẳng khác chi một vùng quê nghèo.
Còn phía bờ bên kia là quận một (quận Hải Châu) nơi trung tâm thành phố, nhà cửa san sát, ánh đèn rực rỡ, nhộn nhịp ngày đêm.
Nhà văn Hồ Trung Tú cho rằng ở mỗi đô thị, thành tố sông có một sức ảnh hưởng ghê gớm với ký ức và bản sắc con người.
Trong ký ức người dân Đà Nẵng, đôi bờ sông Hàn từ thời điểm "Tây lại cửa Hàn" cho đến cuối thế kỷ 20 vẫn chưa thay đổi bao nhiêu. Vẫn một bên là "phố xá nghênh ngang" và một bên là "xanh như tàu lá" của những làng chài, phận người.
"Sự thua thiệt, cách trở đến mức người quận ba khi ấy nếu sang quận một đều nói 'qua Đà Nẵng'" - ông Tú nói.
Đôi bờ sông Hàn thời điểm năm 1996.
Ký ức nhà chồ
Chiếm một không gian trưng bày lớn trong chương lịch sử phát triển đô thị ở Bảo tàng Đà Nẵng là khu "ký ức nhà chồ" với không gian mái tôn, sàn gỗ, đèn dầu, lưới treo nóc bếp và con đò bên mép nước. Đây là cảnh quan chủ đạo bên bờ đông sông Hàn chỉ mới chừng 15 năm trước.
Khi từ Hội An ra Đà Nẵng định cư những năm 1960, cậu bé Trí Trung đã thấy sự hiện diện của những ngôi nhà chồ bên sóng nước sông Hàn được những "lưu dân" gây dựng nên.
Họ là vài hộ ở tít trên Hòa Xuân cách đó 10 cây số xuống làm chòi để đi biển cho thuận tiện. Dần dà rồi anh kéo em, kéo cả bà con, nhất là những người chạy loạn chiến tranh tứ xứ về đây dựng nhà sinh sống.
Khu nhà hình thành, người đi biển, kẻ "đi bo" (buôn lậu với các tàu hàng trên sông) tìm cơ hội đổi đời.
Không ai biết chính xác có bao nhiêu ngôi nhà chồ được dựng, chỉ biết rằng những nóc nhà có cọc cắm sâu xuống lòng sông, đường đi bằng ván gỗ nối nhau kéo dài bất tận dọc dài trên con nước đục ngầu chảy ra vùng vịnh Đà Nẵng.
Nếu như cách trở đò ngang đã khiến bờ đông sông Hàn như một vùng đất quê mùa thì cụm nhà chồ lại như một địa điểm bị "lãng quên" trên vùng quê ấy.
Không đường, không điện, không bệnh viện, không nước sạch, thậm chí người cũng không hộ khẩu. Nằm trong vùng đô thị mà nhà không có nơi đi vệ sinh, mọi chất thải đều đổ xuống dòng nước.
Rõ ràng sự tương phản cao độ giữa bên này và bên kia sông Hàn vừa là bức bách vừa là khát vọng để ước mơ về một nhịp cầu đổi thay số phận người dân Đà Nẵng khi ấy...
Con gái quận ba không bằng bà già quận một
"Những đứa trẻ sống ở nhà chồ bên kia sông Hàn theo cha mẹ chài lưới trên sông hoặc ra các bến cảng mưu sinh.
Còn những thiếu nữ mới dậy thì, nước da đen như 'cột nhà cháy', tóc xoắn như mì tôm, chân tay to thô tháp nên dân Đà Nẵng mới cho rằng các cô 'không bằng bà già quận một'" - đạo diễn Trí Trung nhớ lại.
Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ 2: Cây cầu của triệu tấm lòng
Cây cầu không những mang ý nghĩa động lực cho sự bừng sáng của vùng đất bên kia sông mà còn là tiền đề để Đà Nẵng "tự tin" trong những lần chỉnh trang đô thị sau này.
Lễ thông xe cầu quay Sông Hàn.
Ngay phía bờ tây cầu Sông Hàn hiện nay vẫn còn một tấm bảng bằng đá lớn ghi tên những tổ chức và cá nhân có đóng góp nhiều nhất để xây nên cây cầu hơn 100 tỉ đồng này. 
Bài toán "đầu tiên"
Khi vừa được tách tỉnh năm 1997, một trong những nhiệm vụ hàng đầu đặt lên bàn nghị sự của chính quyền Đà Nẵng lúc bấy giờ là chính sách "quay mặt" ra biển. 
Một cây cầu nối đôi bờ sông Hàn là nhiệm vụ cấp thiết để khai phá thêm những vùng đất mới, giúp thành phố bớt "nghiêng" ở hướng tây.
Ý tưởng xây cầu qua sông Hàn vào thời điểm chỉ một năm sau ngày tách tỉnh dường như là một điều không thực tế vì quá nhiều khó khăn, nhất là kinh phí. 
Bản thiết kế của một công ty Pháp đưa ra một cây cầu có độ tĩnh không cao trị giá lên tới gần 500 tỉ đồng, trong khi ngân sách đầu tư cầu đường của ngành giao thông trên toàn quốc năm đó là... 300 tỉ. Đây tưởng chừng như là điều không tưởng. 
Nhưng chủ tịch UBND TP Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh vốn là người rất táo bạo, thích đưa ra những bài toán khó rồi đi tìm lời giải.
Theo ông Nguyễn Đình An - nguyên chủ tịch Mặt trận Tổ quốc TP Đà Nẵng, để "giải toán", ông Thanh yêu cầu tổ thiết kế phải tìm ra những phương án ít tốn kém nhất và có kế hoạch xây dựng cầu xong sẽ tổ chức thu phí. 
Hôm trước khởi công xây cầu là hôm sau đưa ra quyết sách "Nhà nước và nhân dân cùng làm", kêu gọi đóng góp để sớm nối đôi bờ sông Hàn.
Tấm bảng ghi danh những người có đóng góp xây cầu Sông Hàn.
Thời điểm chưa tách tỉnh, ông An là phó chủ tịch UBND tỉnh Quảng Nam - Đà Nẵng. Khi đã ở tuổi nghỉ hưu ông được mời ra giữ nhiệm vụ ở "mặt trận" vì uy tín và sự hiểu biết bao quát về văn hóa lịch sử xứ Quảng. 
Ông nói trong đời làm việc của mình, 10 năm "làm ráng" ở "mặt trận" chính là lúc ông nhận thấy được hiệu quả và đóng góp to lớn nhất. Một cuộc vận động cấp thành phố nhưng nhận được sự hưởng ứng như thời góp gạo nuôi bộ đội ra chiến trường từ khắp nơi trên thế giới.
"Trụ sở của tôi đã bao lần đón những người buôn thúng bán bưng đến góp tiền xây cầu lần hai lần ba. Dường như với người Đà Nẵng khi đó thì đây không phải là một công trình của chính quyền. Họ đã đợi quá lâu để nhìn thấy sự đổi thay trên quê hương nên cứ người này đóng góp lại kích thích người kia thành một phong trào" - ông An nhớ lại.
Tổng số tiền thu được từ cuộc vận động là 27,5 tỉ đồng với sự chung tay của cả người ngoài Đà Nẵng như: nguyên Phó chủ tịch nước Nguyễn Thị Bình; các Việt kiều; những người bạn quốc tế yêu mến Đà Nẵng... 
Ông Nguyễn Đình An cho rằng sự thành công đó là một "phép thử" lòng dân. Để rồi thành phố tự tin bước tiếp trên những chặng đường huy động sự đồng thuận mới. Cụ thể là công cuộc chỉnh trang, giải tỏa "đụng" đến gần phân nửa số hộ dân trên toàn thành phố (khoảng 98.000 hộ). 
"Đụng đến giải tỏa là đụng đến một vấn đề khó khăn thâm căn cố đế bởi ngoài tiền nong thì còn vấn đề gốc gác nguồn cội. Khó như vậy mà Đà Nẵng đã làm được để rồi mở ra 20 năm phát triển thần kỳ như hôm nay" - ông An nói.
Giải pháp cầu quay
Thời điểm xây cầu, có cảng nằm trên sông. Thuyền bè đi lại nên Đà Nẵng buộc phải tính toán một cây cầu có độ tĩnh không đủ cao để thuyền qua lại. 
Nhưng bản thiết kế của người Pháp không khả thi bởi ngoài việc tốn quá nhiều tiền, đây là cây cầu ở trung tâm thành phố, một nhịp cầu có độ tĩnh không 30m sẽ phá vỡ cảnh quan. Đó là chưa tính đến việc thời điểm ấy phương tiện đi lại chủ yếu là xe máy và xe đạp nên cầu cao rất khó đi lại.
Trong muôn vàn khó khăn thời ấy, ông Dương Viết Roãn, nguyên giám đốc Công ty CP tư vấn xây dựng 533 (chủ nhiệm dự án cầu Sông Hàn), đã phải xách cặp đi tìm chuyên gia thiết kế ở Hà Nội để tìm giải pháp cho một cây cầu mở với chiều rộng thông thuyền 60m.Và phương án cầu quay được chọn vì dễ làm hơn so với phương án cầu nâng, cầu cất. 
Đội ngũ những người thiết kế đã tìm cách làm cho nhịp quay nhẹ nhất bằng kết cấu nhịp dây văng với tổng chiều dài hơn 122m.
Ông Phạm Minh Thông, người chỉ huy công trình cầu sông Hàn ngày ấy nay đã 84 tuổi.
Nhưng lúc bấy giờ, những nhà máy lớn nhất ở nước ta cũng không có nơi nào luyện được loại thép đúng với yêu cầu chịu lực để làm cầu quay. 
Ông Phạm Minh Thông, giám đốc Công ty hợp doanh xây lắp và kinh doanh nhà Quảng Nam - Đà Nẵng (là đơn vị làm chủ đầu tư), cùng các chuyên gia của Bộ GTVT phải sang Trung Quốc tìm tới nhà máy của Tập đoàn Speco ở Thượng Hải. 
Đúng lúc chuẩn bị ký nhận trục thép quay để mang về lắp vào bệ quay đã xong tại Đà Nẵng thì ông Thông bất ngờ nhận được điện thoại của ông Bá Thanh đang công tác ở tỉnh Phúc Kiến yêu cầu "dừng lại".
"Tôi không thể quên được tính quyết đoán của ông Thanh. Ông yêu cầu Speco lắp toàn bộ hệ thống rồi cho quay cầu ngay trên đất Thượng Hải với đầy đủ tải trọng 1.500 tấn rồi mới ký nghiệm thu. 
Chuyên gia Trung Quốc cũng lắc đầu vì đó là nhiệm vụ bất khả thi bởi muôn vàn chi tiết từ không gian, thời gian và kỹ thuật. Nhưng cuối cùng họ phải thực hiện đúng ý ông Thanh" - ông Thông kể.
Cuộc "chạy thử" trên đất Thượng Hải, theo ông Thông, dù không phát sinh sự cố nhưng là cơ hội để kiểm đếm chi tiết đến từng cái bulông, ốc vít để sau này về Đà Nẵng lắp trơn tru hơn. 
Còn với ông Thanh, ông Thông hiểu rằng trước một công trình mà ông là người lĩnh xướng và chịu trách nhiệm thì không có quyền qua loa, đại khái. Nhất là khi ngày thông xe 29-3-2000 đã công bố với nhân dân.
Giải pháp hợp lý đến bất ngờ
Theo ông Trần Dân - phó chủ tịch Hội KHKT cầu đường Đà Nẵng, phương án cầu quay Sông Hàn là giải pháp hợp lý đến không ngờ mãi cho đến ngày nay.
"Sự hợp lý là ở chỗ giá thành phải chăng, đúng nhu cầu phương tiện đi lại thời bấy giờ và nhất là người Việt có thể thi công được.
Còn sự hợp lý đến bất ngờ sau này là cây cầu quay đã trở thành một sản phẩm du lịch độc nhất vô nhị mà khách đến Đà Nẵng ai cũng háo hức chứng kiến nó quay" - ông Dân nói.
Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ 3: Cầu Thuận Phước và kỷ lục ở cửa sông Hàn
Một thập kỷ từ khi hình thành đến nay, cây cầu cuối cùng trên hành trình ra biển của sông Hàn vẫn lừng lững giữ kỷ lục là cây cầu treo dây võng hiện đại và dài nhất Việt Nam.
Cầu Thuận Pahước về đêm.
Nếu đi theo con đường thiên lý Bắc - Nam qua ải Hải Vân, công trình đầu tiên vào tầm mắt du khách chắc chắn là cây cầu Thuận Phước nơi cuối sông đầu biển.
"Kéo dài bờ sông, kéo dài bờ biển"
Đứng ở bất cứ vị trí nào trong khu vực vịnh Đà Nẵng cũng nhận thấy rõ hai trụ tháp cao và mố neo chiếc cầu dây võng Thuận Phước.
Cây cầu có chiều dài gần 2km này được khởi công xây dựng chỉ chưa đầy ba năm sau ngày khánh thành cầu Sông Hàn. Để rồi từ nơi sông đổ ra biển hình thành một cây cầu nối liền mạch tuyến đường biển ven vịnh với tuyến đường ven biển phía đông vào Hội An.
Với chính sách hướng biển lúc bấy giờ, cầu Thuận Phước được xem là một mắt xích quan trọng cho tuyến đường vành đai ven biển thành phố phục vụ du lịch.
Thời điểm xây cầu Thuận Phước, ông Đặng Việt Dũng, phó chủ tịch UBND TP Đà Nẵng, đang làm giám đốc Sở GTVT chỉ huy công trường có khối lượng và tổng vốn đầu tư lớn chưa từng thấy ở thành phố này.
Ông Dũng khẳng định ngay từ ban đầu, dự án không đặt nặng vấn đề nâng tải trọng thiết kế phục vụ xe vận tải hàng hóa vì thời điểm ấy đã có quy hoạch một số cây cầu khác làm nhiệm vụ này rồi.
"Chủ trương của thành phố lúc ấy Thuận Phước là "cầu du lịch". Một khi đã hình thành thì "kéo dài bờ sông, kéo dài bờ biển" để khai thác tiềm năng du lịch trên bán đảo Sơn Trà và phát triển bờ biển phía đông một cách triệt để" - ông Dũng cho biết.
Nói về quyết định xây một cây cầu lớn ở ngay "họng gió" cửa sông, ông Trần Dân, chủ tịch Hội KHKT cầu đường Đà Nẵng, cho rằng lãnh đạo TP Đà Nẵng khi ấy đã chịu sự ảnh hưởng không nhỏ bởi khung cảnh phát triển hùng vĩ nhìn thấy ở... Hong Kong.
"Nếu xét về phương diện thiết kế, làm một cây cầu bắc qua cửa sông là phương án vô cùng phức tạp vì vấn đề kỹ thuật lẫn điều kiện thời tiết khắc nghiệt. Thành ra trên thế giới chọn giải pháp làm hầm nhiều hơn. Nhưng làm cầu thì cảnh quan lại tuyệt đẹp như hiện nay, từ cây cầu có thể nhìn được tổng quan thành phố" - ông Dân nói.
Đến bây giờ, Đà Nẵng đã trở thành một trung tâm du lịch lớn của cả khu vực. Rất nhiều du khách đã chọn cây cầu có độ tĩnh không cao nhất Đà Nẵng để quan sát toàn cảnh về thành phố và cửa biển sông Hàn, ông Dân càng thêm khâm phục tầm nhìn mang đậm dấu ấn cảnh quan của ông Nguyễn Bá Thanh.
Nhưng một khi đã chọn phương án dây võng "đường cao gió mạnh", những thách thức về khí động học tác động lên mặt cầu phải được tính toán kỹ lưỡng nhằm hạn chế tối đa tác động của gió ngang.
Để cho ra được những dầm hộp thép nhịp chính, đơn vị thiết kế phải sang tận Trung Quốc làm thí nghiệm ổn định động lực học trên mô hình tỉ lệ 1/10 nhằm tìm ra hệ số tính ổn định gió.
Người dân đứng trên cầu Thuận Phước xem cuộc đua thuyền buồm vòng quanh thế giới.
Thử thách thi công làm nên kỷ lục
Với kết cấu cầu dây võng, ngoài hai trụ chính tiếp lực thì toàn bộ trọng lượng được tải trên hai dây cáp dẫn về mố neo. Thi công mố neo (giếng chìm) càng sâu thì hệ số an toàn càng cao.
Khi bắt đầu hạng mục quan trọng này thì các kỹ sư phát hiện có sự sai khác về địa chất so với lúc đi khảo sát.
"Cứ hình dung như đào giếng, anh khoét đất bỏ bi xuống. Tưởng đất mềm nhưng khi làm lại rất cứng nên bi không xuống sâu được thì cầu không thể an toàn. Lúc đấy đã phải cầu cứu "máy cắt" chính là những máy phun nước áp lực cực mạnh, đưa qua là đứt mới đảm bảo thi công đúng như thiết kế" - ông Bùi Hồng Trung, phó giám đốc Sở GTVT TP Đà Nẵng, nhớ lại.
Để hình dung thử thách thi công cầu Thuận Phước có thể lấy thông số chiều dài cầu treo dây võng hơn 650m so với chiều dài chừng 100-200m của những chiếc cầu dây võng đã có trong nước thời điểm ấy (chủ yếu cho cầu bắc qua những dòng suối vùng núi cao).
Với tổng trọng lượng dây treo nặng hơn 1.500 tấn được đưa lên hai trụ tháp cao gần 100m, ông Huỳnh Trung Nhân (Công ty CP tư vấn xây dựng 533, đơn vị tư vấn thiết kế) cho biết trước khi thi công hạng mục này, một "đường công vụ" trên không dạng thang dây đã được hình thành để công nhân đi lại.
Cứ thế trên con đường giữa không trung này, từng sợ cáp nhỏ dài hơn 800m lần lượt được công nhân kéo lên neo tạm vào mố neo. Sau khi cân chỉnh lực từng sợi bằng nhau mới bó lại thành những bó cáp lớn.
Cứ thế lần lượt hai sợi cáp trụ chính trọng lượng hơn 1.000 tấn được nối liền.
Thành ra ngoài kiến trúc mới lạ và hiện đại, nếu mang đi xác lập kỷ lục Việt Nam thì cầu Thuận Phước không những đạt kỷ lục về thông số mà còn đạt kỹ thuật thi công mới lúc bấy giờ. Chẳng hạn như được xác lập đường kính cọc khoan nhồi, kích thước giếng chìm, cáp treo...
Ông Bùi Hồng Trung cho rằng chỉ riêng cọc khoan nhồi cầu Thuận Phước có đường kính 2,5m đã là một kỷ lục bởi thời điểm ấy máy móc thi công trong nước không có, phải đi mượn thiết bị từ các nước về.
Kích thước lớn chưa từng có tiền lệ nên Đà Nẵng phải làm việc lại với Bộ Xây dựng xây dựng một khung định mức mới để tính công, đơn giá. Khối lượng công việc khổng lồ mà đụng đâu cũng thấy mới.
Đến những kỹ sư nước ngoài đến đây làm việc cũng khẳng định đây là công trình để đời của họ với những phức tạp trong quá trình thi công.
"Quá nhiều điều mới mẻ trong việc xây cầu nên lúc đó lãnh đạo thành phố biệt phái luôn một cán bộ văn phòng ủy ban qua đây ngồi để kịp thời lo thủ tục hồ sơ, pháp lý, giải quyết các vấn đề kỹ thuật và làm đầu mối phối hợp các đơn vị tư vấn thiết kế, thẩm tra thiết kế, thi công rồi ban quản lý dự án để khỏi tốn thời gian" - ông Trung nhớ lại.
Thi công đường dây cáp cầu Thuận Phước.
Cánh chim vươn ra biển lớn
Cầu Thuận Phước dài 1.850m là cây cầu treo dây võng dài nhất nước nối hai bờ vịnh Đà Nẵng. Cầu có trụ tháp cao 92m, cách nhau 405m, tĩnh không thông thuyền 27m.
Cầu rộng 18m với bốn làn xe cho ôtô và xe máy, hai lối dành cho người đi bộ và xe thô sơ, được thiết kế ánh sáng với hình tượng cánh chim vươn ra biển lớn.
Cầu khởi công tháng 1-2003 và khánh thành tháng 7-2009.
Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ 4: 'Bí mật' của cầu Rồng
Trong lần đầu đến Đà Nẵng vào 5 năm trước, GS Barbara G. Howell đã phát hiện 'siêu năng lực bí mật' ở thành phố này. Và một trong số 'siêu năng lực' đó là cầu Rồng với 'bí mật' riêng của mình.
Cầu Rồng được đánh giá là thiết kế độc nhất vô nhị với hệ thống điện chiếu sáng hiện đại và phun lửa, phun nước.
"Nhiều du khách đáp xuống sân bay Đà Nẵng nhưng chỉ đi tham quan các địa điểm du lịch hoặc các khu nghỉ mát gần đó. Họ không ở lại để xem các bộ sưu tập tại Cổ viện Chàm. Họ không biết được rằng có thể đi hát karaoke hoặc ăn tối trên sông Hàn, ngắm nhìn cây cầu Rồng phun ra lửa duy nhất trên thế giới" - GS Barbara nói.
"Siêu năng lực bí mật" mà GS Barbara (Trường cao đẳng Cộng đồng hạt Lorain, Mỹ) nói tới chính là sức cuốn hút đặc biệt của những cây cầu bắc qua sông. Bà trò chuyện với các nhiếp ảnh gia, những người mà các tác phẩm tuyệt vời của họ không được biết đến, đặc biệt với chủ đề này.
"Sự sáng tạo giống như một bí mật được gìn giữ quá kỹ" - bà nói chuyện này với TS Lê Nguyên Bảo, hiệu trưởng Trường ĐH Duy Tân. Và thế là họ cùng nhau tổ chức một cuộc thi triển lãm ảnh du lịch thường niên mang tên GO SEE DO.
Thay đổi thiết kế để hài hòa cảnh quan
Trong ngày khánh thành cầu Thuận Phước, Đà Nẵng tổ chức khởi công xây dựng một cây cầu mới ở vị trí nối thẳng tuyến đường Nguyễn Văn Linh cửa ngõ sân bay với vùng biển Mỹ Khê đẹp mơ màng. Lúc bấy giờ Nhà máy đóng tàu Sông Thu nằm sâu trong sông.
Thiết kế ban đầu, cầu tại vị trí này có nhịp cao để đảm bảo độ tĩnh không cho những con tàu lớn qua lại. Nhưng cũng chính tại vị trí đầu cầu có một công trình cổ xưa nhất Đà Nẵng là Cổ viện Chàm. Chẳng lẽ để di sản độc nhất vô nhị trên thế giới này "núp lùm" dưới gầm cầu?
"Thời điểm ấy việc phát triển đô thị, mở rộng không gian là vô cùng bức bách. Nhưng hầu hết phản biện của giới trí thức đều không chấp nhận việc làm cầu chạm vào Cổ viện Chàm - viên ngọc quý của thành phố" - ông Huỳnh Hùng, giám đốc Sở Văn hóa - thể thao Đà Nẵng, nhớ lại.
Theo ông Bùi Hồng Trung - phó giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng, sau khi lắng nghe các ý kiến phản biện, ông Nguyễn Bá Thanh (bí thư Thành ủy Đà Nẵng lúc ấy) tìm cách di dời Nhà máy đóng tàu Sông Thu và chỉ đạo tìm một thiết kế khác để cây cầu nối bờ ngay tại mép nước, hài hòa với các công trình xung quanh.
Sau đó, Đà Nẵng tổ chức một cuộc thi và tìm ra thiết kế cầu Rồng như hiện nay. Cây cầu nối với bờ tây sông ở vị trí mép nước nên có độ tĩnh không thấp, cầu không che chắn và ở cách xa Cổ viện Chàm hàng trăm mét.
Cầu Rồng biểu trưng cho văn hóa phương Đông đã được chọn sơn cùng màu vàng để hài hòa với Cổ viện Chàm của văn hóa Champa.
Thi công cầu Rồng
"Rồng phải phun được lửa và nước"
Nếu bài toán đưa ra là làm một cây cầu chỉ để vượt sông, có lẽ các kỹ sư đã không phải bỏ nhiều công sức. Nhưng thiết kế thẩm mỹ, độc nhất vô nhị về kiến trúc như cầu Rồng đòi hỏi những giải pháp thi công tiên tiến, mới mẽ, nếu không muốn nói là chưa từng gặp trên thế giới.
"Mỗi yêu cầu, thách thức lại sinh ra những giải pháp công nghệ. Cứ thế đã cho ra một cầu Rồng có sự kết hợp hòa quyện công nghệ thi công giữa thép và bêtông trên cơ sở kiến thức tổng hợp của các kỹ sư xây dựng và những lĩnh vực khác.
Đó là sự kết hợp tuyệt vời đảm bảo tính nghệ thuật và công năng" - ông Bùi Hồng Trung hùng hồn nhấn mạnh.
Cho đến khi con rồng đã cơ bản hình thành "bộ khung", ông Nguyễn Bá Thanh lại tiếp tục yêu cầu nhà thầu thi công ánh sáng là Hãng Philips giải một bài toán khác. Nhà thầu dự định cho rồng phun "lửa giả" bằng công nghệ laser nhưng bị ông Thanh gạt ngay.
Ông nói: "Rồng thì phải phun được lửa thiệt, phun nước thiệt mới sống động, hấp dẫn du khách". Rồi ông Thanh gợi ý hãng này vào một khu du lịch ở Bình Dương tìm hiểu công nghệ phun lửa và đến gặp ông Phương "thủy khí" tìm hiểu công nghệ phun nước.
Người mà ông Thanh nói tới là kỹ sư Phan Đình Phương, người sở hữu hàng loạt bằng sáng chế được quốc tế cấp, trong đó có sáng chế "bùng nổ thủy khí".
Ông Phương cho biết người của Hãng Philips họp với lãnh đạo thành phố Đà Nẵng kết thúc lúc 11h30 thì chưa đầy một tiếng sau đã thấy có mặt tại trụ sở công ty ông.
Đưa cao tấm ảnh rồng phun nước trong ngày khánh thành, ông Phương nói cho dù phun xa hơn 120m liên tục trong 15 phút nhưng mỗi lần như vậy chỉ tốn 5m3 nước.
Để ra bí quyết công nghệ cho rồng "biểu diễn" như vậy là nhờ một bồn nước chứa hàng trăm mét khối, công nghệ máy nén và sáng chế "bùng nổ thủy khí" của riêng ông Phương.
Hành trình từ lúc thiết kế hệ thống phun nước cho cầu Rồng cho đến khi chứng kiến khách Tây tắm hơi sương lúc rồng phun nước là một giai đoạn làm việc chảy nước mắt của ông Phương.
Có những hôm đội ngũ của ông làm đêm vì tranh thủ thời gian đào đường, rạng sáng mệt quá nằm ngủ luôn trên công trường cho đến khi nắng đi qua người mới biết.
Điều khiến người đàn ông tuổi 70 chuyên ăn cơm hộp, ngủ luôn trong văn phòng sáng chế này tự hào nhất trong đời là hôm tiếp một kỹ sư Israel ngay cầu Rồng. Nghe tiếng rồng phun nước "xé gió", ông Phương đố vị kỹ sư này mỗi lần phun như vậy mất bao nhiêu nước.
"Ổng nói 500m3, tôi lắc đầu thì ổng đoán tịnh tiến hai lần nữa. Khi biết mỗi lần phun tôi chỉ dùng có hơn 5m3 nước thì ổng "ngã ngửa". Ổng đâu biết công nghệ của tôi từ 1m3 nước có thể biến ra hơn 1.500m3 hơi sương" - vị kỹ sư Việt nhiều sáng tạo kể lại.
Móng mỗi trụ cầu bằng 1/4 sân bóng đá
Một phần du khách không thể nhìn thấy ở cầu Rồng chính là bệ móng trụ cầu chìm sâu trong lòng nước.
Mỗi bệ móng cầu có diện tích hơn 1.600m2, tương đương 1/4 diện tích sân bóng đá, trong đó móng trụ T1 có khối lượng lên tới 6.700m3 khối bêtông phải đổ liên tục trong hai ngày. Riêng phần thép thi công rồng nặng gần 9.000 tấn.
Cầu Rồng cũng nhận nhiều giải thưởng vì được đánh giá là thiết kế độc đáo chưa từng có trên thế giới về kết cấu chịu lực là sự kết hợp giữa dầm thép, vòm thép và dầm bêtông.
Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ 5: Cầu 3 mặt dây văng có thang máy
Đó là cầu dây văng trụ nghiêng Trần Thị Lý với hình dáng giống như cánh buồm vươn khơi đón gió. Ít ai biết rằng vào giữa thế kỷ trước, một cây cầu bằng thép của Hãng Eiffel nổi tiếng thế giới đã được dựng ở đây.
Cảnh người Pháp xây dựng cây cầu đầu tiên bắc qua sông Hàn mang tên Đờ-Lát
Con sông Hàn dài chừng 8 cây số nhưng có 6 cây cầu nối đôi bờ. Điều thú vị là ngay tại nơi mà người Pháp xây dựng cây cầu đầu tiên bắc qua sông cũng chính là nơi cây cầu hiện đại thứ 6 được dựng lên.
Đó là cầu dây văng trụ nghiêng Trần Thị Lý với hình dáng giống như cánh buồm vươn khơi đón gió. Ít ai biết rằng vào giữa thế kỷ trước, một cây cầu bằng thép của Hãng Eiffel nổi tiếng thế giới được dựng ở đây.
Từ cây cầu đô hộ...
Khi Đà Nẵng bị buộc phải chấp nhận làm nhượng địa của Pháp (1888) thì Hội An vẫn còn là một trung tâm thương mại quan trọng của khu vực. Con sông Hàn trở thành cửa ngõ đi vào Hội An do kết nối với sông Cổ Cò. 
Nhưng chỉ được ít lâu, khi sông Cổ Cò bị bồi lấp, người Pháp đã làm một tuyến đường sắt Đà Nẵng - Hội An để thông thương. Lúc ấy Đà Nẵng thiếu thốn nhiều mặt, dân cư chưa quần tụ đông trong khi Hội An đủ điều kiện để đáp ứng những gì người Pháp cần vào buổi ban đầu, từ nhân sự đến cơ sở.
Nhưng rồi không lâu sau đó, thương mại Hội An dần tắt lịm sau mấy trăm năm huy hoàng, cộng thêm những đợt lũ lụt khiến việc bảo trì tuyến đường sắt từ cảng Tiên Sa ở bờ đông sông Hàn vào Hội An gặp khó khăn. Tuyến đường này đóng cửa cũng là thời điểm để Đà Nẵng bứt phá trở thành một thị cảng thay thế Hội An.
"Giai đoạn Hội An xuống dốc, người Pháp đầu tư mạnh ở Đà Nẵng, mà cụ thể là hệ thống cảng và tuyến đường hỏa xa. Đà Nẵng nổi lên, dân gian có ngay câu vè: Cảnh mô vui bằng cảnh đất Hàn/ Dưới sông tàu chạy, trên đàng hỏa xa.
Đường hỏa xa thì thời đó phía tây sông có một nhà ga lớn nối tuyến đường bắc - nam và một ga ở chợ Hàn tồn tại mãi cho đến ngày thống nhất đất nước" - ông Nguyễn Chính, nhà trên đường Ông Ích Khiêm, Đà Nẵng, nhớ lại.
Trong ký ức của ông Chính, thời điểm những năm 1950 là lúc người Mỹ bắt đầu nhảy vào Đà Nẵng giúp người Pháp thiết lập một căn cứ quân sự lớn ở miền Trung. Để tiếp nhận các mặt hàng viện trợ chiến tranh của Mỹ tại kho hàng bên kia sông, Hãng Eiffel xây dựng một cây cầu đường sắt có lối bộ hành đặt tên là De Lattre de Tassigny (vị tướng quân viễn chinh Pháp, mà người Đà Nẵng hay gọi là cầu Đờ-Lát) nối đôi bờ sông Hàn. 
Đến khi người Pháp thua trận và rút khỏi Đông Dương, chính quyền miền Nam đổi tên thành cầu Trình Minh Thế (một vị tướng của VNCH), cải tạo lối bộ hành thành đường cho ôtô chạy.
"Như hầu hết thiết kế thời Pháp thuộc, ngành xây dựng cầu đường đều lọt vào tay Hãng Eiffel. Các thiết kế của hãng này có điểm chung là kết cấu bằng thép và có đường xe lửa" - ông Chính nói. Dù năm nay đã ngoài 80 tuổi, ông Chính vẫn duy trì cho mình sở thích sưu tầm tư liệu cũ như thời trai trẻ. 
Ông kể mấy năm trước ông đã vô cùng thích thú khi lên mạng và tìm được tấm ảnh người Pháp chụp ngay thời điểm xây cầu. Tấm ảnh được lấy từ một tờ tạp chí bằng tiếng Pháp in năm 1953 có chú thích "Cầu Maréchal-De-Lattre-De-Tassigny chiều dài 520 m. Xây dựng năm 1951 bởi Eiffel trên bờ biển Tourane".
Cầu Trần Thị Lý được xây mới và đưa vào sử dụng năm 2013.
...Đến cánh buồm đón gió ra khơi
Thời điểm sau ngày thống nhất đất nước, ông Trần Dân - phó chủ tịch Hội KHKT cầu đường Đà Nẵng - là nhân sự được Bộ GTVT cử vào Đà Nẵng làm nhiệm vụ khảo sát thiết kế cầu đường trên toàn tuyến khu 5. Lúc ấy, cầu Trình Minh Thế đã được mang tên người nữ anh hùng xứ Quảng Trần Thị Lý, đồng thời đường sắt trên cầu được phá bỏ để mở rộng thành huyết mạch nối tuyến quốc lộ 14B.
"Trong số 6 cây cầu bắc qua sông Hàn thì đây là cây cầu đi qua hết sự biến thiên của thời gian, công nghệ. Từ thời sơ khai người Pháp xây dựng cho đến thiết kế hiện đại đều không khống chế trọng tải" - ông Dân phân tích. 
Theo ông Dân, đi qua thời gian, từ cây cầu được người Pháp xây dựng phục vụ nền bảo hộ trải qua hai lần đại tu lớn trước khi bị tháo dỡ. Lần đầu là vào cuối năm 1979, mặt cầu này được thay thế bằng dầm thép có tên hiệu VN-64-71 để đảm bảo tải trọng. Đến năm 1999 có một đợt đại tu khác, cầu được gia cố phần "hạ bộ" cho cứng cáp và thay mặt cầu dầm thép VN-64-71 bằng bêtông dự ứng lực để nâng cấp tải trọng phục vụ xe tải ra vào cảng Tiên Sa. 
Toàn bộ phần dầm thép thải bỏ được tận dụng làm cầu Tứ Câu ở Quảng Nam. Năm 2010, khi bắt đầu xây cầu Trần Thị Lý mới, dầm cầu cũ được tận dụng để xây dựng cầu Cẩm Lý trên quê hương Điện Bàn của nữ anh hùng Trần Thị Lý.
Theo ông Trần Dân, thiết kế trụ tháp nghiêng ba mặt dây văng của cầu Trần Thị Lý hiện nay đã tối ưu hóa được kết cấu trong thiết kế, đồng thời làm phong phú "bộ sưu tập" cầu trên sông Hàn. "Các thiết kế yêu cầu vừa thẩm mỹ vừa khẩu độ lớn, không giới hạn tải trọng thì làm cầu dây văng là giải pháp kỹ thuật phù hợp. 
Ở phương ngang nhìn cây cầu như một cánh buồm, nhưng phương dọc lại như cánh chim đang bay, thể hiện được khát vọng hiện đại và vươn lên của thành phố mới" - ông Dân phân tích.
Lính Mỹ gác cầu Trình Minh Thế trước năm 1973 khi đất nước chưa thống nhất, lúc đó lối đi bộ đã được cải tạo thành đường cho ôtô chạy.
Cầu có... thang máy
Cầu mới Trần Thị Lý (đưa vào sử dụng cùng với cầu Rồng ngày 29-3-2013) thiết kế trụ tháp cao 145m, nghiêng 12 độ về phía tây, gồm 3 mặt dây phẳng. Trong đó, mặt phẳng dây phía đông được neo từ thân trụ xuống dầm cầu giữa, mặt phẳng dây phía tây được bố trí xoắn và rẽ ra hai nhánh.
Ngoài thiết kế làm nên sự khác biệt của cầu Trần Thị Lý thì cây cầu này còn sở hữu một điều thú vị hiếm có là chiếc thang máy trong trụ tháp nghiêng. Ông Võ Thành Được, giám đốc Công ty Quản lý cầu đường Đà Nẵng, cho biết ý tưởng ban đầu thi thiết kế cầu này là biến chiếc thang máy này thành một sản phẩm du lịch độc đáo đưa du khách lên cao ngắm toàn cảnh thành phố.
Tuy nhiên sau khi đưa vào sử dụng cầu, xét thấy tính hiệu quả cũng như nhiều yếu tố khác nên chưa thể triển khai ý tưởng này. Hiện thang máy được vận hành chỉ để phục vụ công tác bảo trì.
Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ 6: 'Gạch nối' trên hành lang xuyên Á
Nếu ví cây cầu như gạch nối đôi bờ sông, gạch nối đầu tiên trên bản đồ hành lang kinh tế Đông - Tây đi qua 4 quốc gia chính là cầu Tiên Sơn ở Đà Nẵng.
Cây cầu "kinh tế"
"Nhiều khi sự hào nhoáng, lung linh của những cây cầu trên sông Hàn dễ khiến người ta bỏ quên mất ý nghĩa, vai trò đích thực của nó" - ông Bùi Văn Tiếng, chủ tịch Hội Khoa học lịch sử TP Đà Nẵng, đã nhắc vậy khi nói về cầu Tiên Sơn.
Đến lúc này, cả 6 cây cầu trên sông Hàn đều "mỗi cầu một vẻ", tô điểm cho thành phố cuối sông đầu biển này.
Cầu Tiên Sơn trông tương tự những cây cầu khác trên cả nước, nhưng lại đóng vai trò quan trọng khi âm thầm mang gánh nặng vận tải hàng hóa cho thành phố và cùng lúc nhiều quốc gia.
Năm 1998, Hội nghị bộ trưởng tiểu vùng sông Mekong mở rộng lần thứ 8 tổ chức tại Manila (Philippines) đã nêu ra sáng kiến về hành lang kinh tế Đông - Tây (East - West Economic Corridor).
Hành lang này dựa trên một tuyến giao thông đường bộ dài 1.450km, đi qua 13 tỉnh của 4 nước Việt Nam, Lào, Thái Lan, Myanmar. Điểm đầu của tuyến đường xuyên Á này là cảng Tiên Sa, TP Đà Nẵng và điểm cuối là TP cảng Mawlamyine (Myanmar).
Để khai thông hành lang này cùng với việc đào hầm xuyên đèo Hải Vân, mở rộng cảng biển Tiên Sa, một hạng mục quan trọng được khởi công là bắc cầu lớn qua sông Hàn để những chuyến xe tải trọng nặng không hạn chế có thể "một ngày ăn cơm ba nước".
Năm 2002, cây cầu này được khởi công nối giao lộ Ngũ Hành Sơn - Hồ Xuân Hương ở bờ đông với giao lộ 2 Tháng 9 - Xô Viết Nghệ Tĩnh bên phía bờ tây.
Theo ông Trần Dân - chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Đà Nẵng, cầu Tiên Sơn là cầu đầu tiên ở Khu 5 được thiết kế dùng loại dầm dự ứng lực Super-T chiều dài hơn 40m.
Đến cuối thế kỷ trước, công nghệ thi công dầm cầu ở nước ta chủ yếu học từ Liên Xô (cũ) với dầm nối nhịp có chiều dài tối đa khoảng 33m. Tuy nhiên, sau này khi học hỏi công nghệ tiên tiến từ một số nước trên thế giới, chiều dài dầm nối nhịp đã được gia tăng.
Chiều dài dầm nối nhịp tăng đồng nghĩa với trụ cầu bớt lại, giúp giảm chi phí thi công. "Trước khi thi công cầu Tiên Sơn, tại hai đầu đất nước người ta đã bắt đầu dùng công nghệ dầm dự ứng lực Super-T. Một số cầu nhỏ tại miền Trung cũng đã dùng công nghệ này, nhưng còn nhiều khuyết điểm nên chưa vươn tới chiều dài hơn 40m như thi công tại cầu Tiên Sơn" - ông Dân cho biết.
Năm 2018, sản lượng hàng hóa thông qua cảng Tiên Sa lần đầu cán mốc hơn 8,6 triệu tấn. Không biết đã có bao nhiêu tấn hàng ngày đêm đi qua cầu Tiên Sơn vươn đi khắp mọi nẻo đường xuyên Á. Chỉ biết rằng đây là cây cầu duy nhất trên sông Hàn cho phép những chuyến xe container qua lại.
Và nếu xét về vai trò, 5 cây cầu ở cuối sông Hàn chủ yếu làm nhiệm vụ giao thông nội ô, giao thông du lịch thì cầu Tiên Sơn có thể nói là cây cầu "chuyên trị" vận tải hàng hóa.
Con số 6/7 khu công nghiệp, công nghệ tập trung đều nằm phía bờ tây sông cần những chuyến hàng qua cầu Tiên Sơn để đi tới cảng Tiên Sa cho thấy tầm quan trọng của cây cầu này.
Cái tên phức tạp
Có một điều thú vị là từ thời điểm khánh thành ngày 19-2-2004 mãi đến năm 2010, cầu Tiên Sơn lại mang tên Tuyên Sơn. Trong cách gọi của người dân lẫn các văn bản hành chính, bao gồm nghị quyết HĐND TP, vẫn thường gọi cây cầu bắc qua sông Hàn nối quận Ngũ Hành Sơn với quận Hải Châu thời điểm đó là cầu Tuyên Sơn.
Bảng giới thiệu hai đầu cầu bằng các ngôn ngữ khác nhau cũng khắc tên cầu là Tuyên Sơn.
Theo ông Bùi Văn Tiếng, tên gọi chính thức của công trình xây dựng cây cầu này là Dự án cầu Tuyên Sơn TP Đà Nẵng. "Trong các phát âm của người Quảng thì Tiên Sơn và Tuyên Sơn khó phân biệt do khẩu hình không chúm môi" - ông Tiếng giải thích.
Đến cuối năm 2010, HĐND TP Đà Nẵng mới ban hành một nghị quyết đặt tên một số đường và công trình công cộng trên địa bàn và chính thức đặt lại tên cầu là Tiên Sơn. Nghị quyết này cũng đặt tên công trình nhà thi đấu thể thao do Nhà nước đầu tư có hình chiếc đĩa bay nằm bên cạnh cầu Tiên Sơn là Cung thể thao Tiên Sơn.
Trước đó, vào tháng 7-2010, HĐND TP Đà Nẵng cũng đặt tên Tiên Sơn cho 21 đường phố ở phường Hòa Cường Nam, từ Tiên Sơn 1 đến Tiên Sơn 21.
Ông Tiếng cho rằng điều khác biệt của cầu Tiên Sơn so với các cây cầu còn lại trên sông Hàn không những nằm ở tầm cỡ quốc gia và khu vực, mà còn độc đáo ở tên gọi cây cầu.
Đó là quá trình mà những người xứ Quảng hay cãi nhau để xem cách gọi nào - Tuyên Sơn hay Tiên Sơn - là đúng với ý tưởng của cha ông xưa khi đặt địa danh này.
"Có người nói ở dưới là Tiên Sa thì ở trên phải là Tiên Sơn mới đúng, nhưng lập luận này cũng không có căn cứ. Cá nhân tôi cho rằng nghị quyết HĐND khẳng định Tiên Sơn là đúng.
Nhưng mà cuộc tranh luận về chữ nghĩa thì chưa dừng, bởi đến khi chưa tìm được những chứng cứ quan trọng về văn bản học dạng chữ Hán gốc của địa danh này từ nguồn thư tịch cổ đáng tin cậy để có cơ sở chắc chắn là Tuyên hay Tiên thì những người Quảng vốn hay cãi chắc cũng chưa dừng tranh luận" - ông Tiếng nói.
Cầu Tiên Sơn, cây cầu vận tải hàng hóa chính qua sông Hàn.
Trong số 6 cây cầu bắc qua sông Hàn, cầu Tiên Sơn là cầu duy nhất được đầu tư xây dựng và quản lý bởi Bộ Giao thông vận tải. Cầu thuộc gói thầu số 5 của dự án mở rộng cảng Tiên Sa - Đà Nẵng giai đoạn 1 (1999-2004) trên hành lang kinh tế Đông - Tây, đầu tư từ nguồn vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách.
Cầu dài hơn 500m với 4 làn xe và lối bộ hành, được khánh thành ngày 19-2-2004. Thời điểm ấy trên sông Hàn có cầu Sông Hàn, Nguyễn Văn Trỗi và Trần Thị Lý (cũ), nhưng cả ba vốn tải trọng hạn chế nên khi đưa vào sử dụng, cầu Tiên Sơn mang ý nghĩa là cây cầu mở đường để Đà Nẵng hội nhập và vươn mình thành thủ phủ của miền Trung.
Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ 7: Giữ lại cây cầu ký ức
Kết thúc sứ mệnh phục vụ giao thông, cầu Nguyễn Văn Trỗi trở thành cầu đi bộ phục vụ khách tham quan sông Hàn.
Qua bao biến thiên thời cuộc, dù không còn chức năng giao thông nhưng Đà Nẵng vẫn giữ lại như một chứng tích của thời kỳ khói lửa, một nhân chứng chở nặng ký ức bao thế hệ người Đà Nẵng trong thời gian khó đi lên.
Kỷ vật của thời gian
Dù nằm khiêm tốn bên cây cầu dây văng hiện đại nhưng cầu Nguyễn Văn Trỗi vẫn thu hút được ánh nhìn của rất nhiều người. Không chỉ khác biệt bởi màu sơn vàng, chất quê mùa của một cây cầu đi qua thời gian, mà còn bởi cầu chỉ phục vụ người tản bộ.
Từ bên cây cầu cũ tĩnh lặng này nhìn về phía cầu Trần Thị Lý đang cuồn cuộn những dòng xe di chuyển, thời gian như đứng lại với ông Nguyễn Ba, người phường Mỹ An, quận Ngũ Hành Sơn. Mỗi lần lên cầu đi dạo cùng đứa cháu đang học cấp II là một lần ký ức của nửa thế kỷ trước sống lại trong mắt người ở tuổi thất thập. Ngày quân giải phóng tiến về Đà Nẵng rồi đi qua cây cầu này để chiếm lĩnh các căn cứ quân sự ở "quận ba", ông cũng mới trạc tuổi cháu mình bây giờ.
Hơn nửa đời người từ dạo ấy, cây cầu có những ống thép uốn cong lưng tôm này dường như chẳng thay đổi nhiều. Chỉ có những phận người như ông Ba và bao thế hệ người Đà Nẵng cứ lần lượt đi qua thời gian như con nước dưới cầu trôi về cuối sông Hàn.
Để vận hành cỗ máy chiến tranh ở miền Trung, giữa thập niên 1960, người Mỹ có ý định làm một cây cầu thứ hai trên sông Hàn ngay cạnh cây cầu đường sắt Đờlát người Pháp xây dựng năm 1951. Cầu được đặt tên Nguyễn Hoàng, bắt đầu mở móng vào năm 1967 và hoàn thành chỉ trong 10 tháng nhờ những ống thép đúc sẵn tại Poro Point, Philippines mang qua. 
Móng cầu được thiết kế rộng cho hai làn đường song song nhưng người Mỹ chỉ lắp trước một nửa để những đoàn xe nhà binh chuyên chở vũ khí từ tổ hợp quân sự, sân bay Nước Mặn phía bờ đông ra vào trong thành phố.
Nhưng tại sao giữa con sông Hàn dài hơn 8km người Mỹ lại chọn bắc cầu dã chiến ngay bên cạnh cây cầu của người Pháp? 
Theo nhà nghiên cứu Bùi Văn Tiếng, vì thời đó cảng quân sự nằm sâu trong sông thường xuyên có nhiều tàu trọng tải lớn vào ra. Cây cầu bằng sắt chỉ mang tính tạm thời với độ thông thuyền hạn chế nên phải đặt về phía thượng lưu của cảng để thuận tiện việc quân cơ.
Sau ngày thống nhất đất nước, cây cầu thép chứng tích chiến tranh mang tên Nguyễn Hoàng do người Mỹ xây dựng này được đổi tên thành Nguyễn Văn Trỗi, người Anh hùng chống Mỹ xứ Quảng. 
Trong ký ức nhiều người xứ Quảng, cây cầu thép có màu sơn vàng còn chở nặng bao chuyến xe xuôi ngược mưu sinh một thời. Là những sắc màu đong đầy hoài niệm của người dân miền quê nghèo như Quế Sơn, Duy Xuyên, Thăng Bình... tìm về tỉnh lỵ Quảng Nam - Đà Nẵng trước ngày tách tỉnh. Đó là lối đi hướng mặt ra biển của người Đà Nẵng mãi cho đến cuối thế kỷ 20.
Cầu Nguyễn Văn Trỗi trước năm 1975.
Bảo tàng sống trên sông
Nếu như kiến trúc mà người Pháp để lại trong quá trình xâm lược Đà Nẵng là rất đậm nét thì cầu Nguyễn Văn Trỗi chính là của hiếm, "kỷ vật chiến tranh" mà người Mỹ để lại cho thành phố này. 
"Nhiều người chọn công trình 42 Bạch Đằng (Tòa thị chính) là biểu tượng của người Pháp trên đất này thì cầu Nguyễn Văn Trỗi xứng đáng là biểu tượng một thời kỳ lịch sử người Mỹ đặt chân lên vùng đất này. Đó còn là miền ký ức bao la của một thời gian khó, cơ cực đi lên của đô thị Đà Nẵng cuối thế kỷ trước" - ông Huỳnh Hùng, giám đốc Sở Văn hóa - thể thao Đà Nẵng, nói về lý do lãnh đạo thành phố quyết định giữ lại cây cầu.
Dù đã có tuổi đời hơn một thế kỷ, nhưng các công trình kiến trúc mang đậm dấu ấn lịch sử của người Pháp vẫn hiện diện đầy rẫy trong thành phố thủ phủ miền Trung. Ngược lại, "của hiếm" người Mỹ dựng lên trong quá trình xâm lược mới nửa thế kỷ trước chỉ đếm trên đầu ngón tay. 
Năm 2013, khi cầu Trần Thị Lý trở thành cây cầu sau cùng bắc qua sông Hàn, sứ mệnh giao thông của cầu Nguyễn Văn Trỗi được chấm dứt. Bên cạnh những nhịp cầu lộng lẫy, hiện đại đã mọc lên, lãnh đạo thành phố quyết định giữ lại "nàng Lọ Lem giữa sông Hàn" làm cây cầu đi bộ.
Theo ông Hùng, những thành phố du lịch nổi tiếng trên thế giới đều có các "viên ngọc quý" là những di sản, di tích đi qua thời gian. Di tích "sống" càng lâu, gắn bó càng nhiều với ký ức hình thành một vùng đất thì càng quý báu. 
Với một thành phố trẻ như Đà Nẵng thì cầu Nguyễn Văn Trỗi không những chỉ nối chiều ngang địa lý sông Hàn mà còn là một vùng trời kỷ niệm, là chiều sâu văn hóa, lịch sử và chứng nhân sự đổi thay của thành phố.
"Giờ đây, khi kết thúc sứ mệnh giao thông của mình, nó trở thành cây cầu du lịch, một bảo tàng sống bắc qua sông Hàn để người dân và du khách có thể tản bộ ngắm nhìn sự đổi thay kỳ diệu trên quê hương. Sứ mệnh mới mà cây cầu đang mang là kể một câu chuyện từ vùng đất bi thương trở thành một địa điểm đáng đến nhất châu Á thông qua du lịch" - ông Hùng nhấn mạnh.
Trong tương lai gần khi TP Đà Nẵng đầu tư nâng cấp cảng Sông Hàn thành cảng hành khách chính, cảng Sông Thu thành cảng phụ thì cầu đi bộ Nguyễn Văn Trỗi và công viên hai đầu cầu là một điểm đến ngoài trời chủ lực phục vụ du khách bốn phương.
Cầu Nguyễn Văn Trỗi nằm cạnh cây cầu mới Trần Thị Lý
Nâng thủy lực một nhịp để phục vụ du lịch
Cầu Nguyễn Văn Trỗi được hãng thầu xây dựng RMK của Mỹ xây dựng, gồm 13 nhịp giàn thép Poni có tổng chiều dài hơn 500m. Lúc mới xây dựng sàn cầu làm bằng gỗ.
Theo ông Võ Thành Được - giám đốc Công ty Quản lý cầu đường Đà Nẵng, khi TP quyết định giữ lại cầu Nguyễn Văn Trỗi để làm cầu đi bộ phục vụ du lịch, Sở GTVT Đà Nẵng đã thực hiện cải tạo, nâng thủy lực một nhịp cầu.
"Hiện nay tĩnh không cầu tương đối thấp nhưng nếu tàu du lịch qua lại có thể nâng một nhịp lên cao thêm 3m. Vì là cầu dành cho người đi bộ, du lịch nên vật liệu thiết kế đoạn cầu kích nâng bằng điện rất nhẹ, chỉ cần vài phút để nâng nhịp cho tàu qua lại. Vừa thuận tiện mà du khách cũng thích thú" - ông Được nói.
Những nhịp cầu phát triển Đà Nẵng - Kỳ cuối: Thương hiệu “những cây cầu”
Khi được Đà Nẵng mời xây dựng thương hiệu cho ngành du lịch, ông Guillaume Van Grinsven, chuyên gia cao cấp của Tổ chức Hỗ trợ quốc tế Hà Lan (PUM), đã chỉ ngay rằng đó là "những cây cầu".
Cầu Thuận Phước nối đôi bờ sông Hàn.
Theo ông Guillaume, Đà Nẵng có những cây cầu kiến trúc đẹp và lạ, tiền đề để "xây dựng" thêm những nhịp cầu của văn hóa và hội nhập.
Ông Guillaume đã nói đúng khi chỉ mới vài năm thôi, những cây cầu Đà Nẵng đã vượt qua ý nghĩa đơn thuần là giao thông mà còn là văn hóa, trở thành thương hiệu để Đà Nẵng được biết đến nhiều hơn...
Khát vọng của "kiến trúc sư trưởng"
Là người dân Đà Nẵng, ai cũng biết những cây cầu mang kiến trúc lạ và đẹp bắc qua sông Hàn đều ít nhiều mang dấu ấn cố bí thư Thành ủy Đà Nẵng Nguyễn Bá Thanh.
Ông Thanh không cầm bút vẽ bất cứ chi tiết nào nhưng chính là vị "kiến trúc sư trưởng" làm nên những cây cầu bởi sự sốt sắng, quyết đoán trong quyết sách biến đôi bờ sông Hàn thành mặt tiền thành phố.
Không biết ông Thanh đã bao lần suy nghĩ về quan điểm hướng mặt ra biển, để thành phố phát triển cân xứng đôi bờ bằng "đòn gánh" là những cây cầu.
Ngày 28-4-2014, khi ông Thanh đã nhận chức trưởng Ban Nội chính trung ương, cử tri Đà Nẵng đã chất vấn ông chuyện thành phố dự định xây cầu đi bộ tốn kém, không mang lại hiệu quả, hơn nữa trước giờ người dân thành phố này không có thói quen đi bộ.
Ông Thanh đã thẳng thắn trả lời: "Hồi trước, khi xây dựng cầu Sông Hàn tui cũng bị phản ứng thế đó. Mấy người nói có cầu Nguyễn Văn Trỗi rồi, sông Hàn cần thêm cầu chi cho tốn kém. Có ông lại bảo xây cầu rồi thì còn đâu hình ảnh người phụ nữ dáng liễu liêu xiêu chèo đò... Nhưng khi xây xong rồi thấy cũng được thì không ông nào có ý kiến gì nữa!".
Ông Thanh tâm sự khi qua Hàn Quốc thấy riêng con sông Hán (người Việt hay nhầm sông Hàn) bên đó đã có hơn 30 cây cầu. Còn Đà Nẵng giải phóng hơn 30 năm mà chỉ có cây cầu Nguyễn Văn Trỗi được Mỹ xây để chuyển vũ khí đánh đất nước mình. Do vậy khát vọng của ông là làm nên một kỳ tích sông Hàn.
"Bà con phải hiểu việc xây cầu đi bộ là để đưa du lịch thành phố phát triển chứ không đơn thuần là dùng để đi bộ" - ông Thanh nói trước những người dân quận Ba thuở nào nay đã được đổi đời.
Hoàng hôn trên Đà Nẵng.
Đổi thay nhờ cầu
Trong phòng làm việc của ông Huỳnh Đình Quốc Thiện, giám đốc Bảo tàng Đà Nẵng, có một tấm ảnh lớn chụp toàn cảnh thành phố từ núi Sơn Trà. Trong tấm ảnh đó, con nước sông Hàn màu vàng đục xuôi về vịnh Đà Nẵng chia đôi không gian thành phố.
Tấm ảnh được chụp mới cách đây vài năm nhưng ông Thiện nói "lạc hậu" rồi, bởi thành phố đã "thay da đổi thịt" từng ngày kể từ khi hướng mặt ra biển.
Không đổi thay sao được khi nhìn vào bản đồ du lịch, khách quốc tế đến Đà Nẵng đã tăng trưởng gấp 10 lần chỉ trong 10 năm qua (năm 2018 là 3 triệu lượt khách).
Không phát triển sao được khi gần như hằng quý, sân bay Đà Nẵng lại có những đường bay mới kết nối đô thị thủ phủ miền Trung với các điểm đến khắp nơi trên thế giới.
Theo ông Thiện, về cơ bản, sau 20 năm thống nhất đất nước, không gian đô thị Đà Nẵng vẫn "quay lưng" với biển. Một vùng đất rộng lớn đầy tiềm năng đã không phát huy được giá trị bởi thiếu những sợi dây liên kết là hạ tầng giao thông. Vì thế chính sách hướng biển với những cây cầu ra đời như làn gió đổi thay, khiến lòng dân tin tưởng vào khát vọng Đà Nẵng trở thành thủ phủ miền Trung.
Sau gần 20 năm từ khi xây cầu để hướng mặt ra biển, vùng đất quận Ba quê mùa ngày nào đang là nơi có "bãi biển đẹp nhất hành tinh", là nơi sở hữu những chuỗi khách sạn đẹp và đẳng cấp quốc tế.
Chỉ cần nhìn vào những vị trí cao nhất trên bảng khung giá đất thành phố thì có thể thấy giá trị của những cây cầu.
Du lịch ngắm "bộ sưu tập" cầu
Có thể nói, không đô thị nào trên đất nước Việt Nam lại có "bộ sưu tập" cầu độc đáo như Đà Nẵng. Từng nhịp bắc qua sông Hàn đều phong phú "mỗi cầu một vẻ" đến mức Đà Nẵng phải xây dựng cho mỗi cây cầu một bộ quy trình vận hành, bảo trì riêng.
Hiếm có nơi nào mà những chiếc cầu bắc qua sông trở thành thương hiệu nhận diện của thành phố trên bản đồ du lịch thế giới.
Theo ông Trần Từ Hải - trưởng phòng kỹ thuật Công ty Quản lý cầu đường Đà Nẵng, chỉ có trên sông Hàn (nơi đầu tiên trong cả nước) mới xây dựng định mức kinh tế kỹ thuật để quản lý vận hành những cây cầu. Bởi ngoài ý nghĩa giao thông mang lại, những cây cầu trên sông Hàn còn gánh thêm nhiệm vụ làm mãn nhãn đôi mắt ngắm nhìn của du khách.
Nếu cầu Rồng phun nước, phun lửa thì cầu Sông Hàn quay nhịp giữa sông; cầu Trần Thị Lý, Thuận Phước với hệ thống chiếu sáng nhiều màu sắc có số bóng đèn LED hiện đại lên tới hàng ngàn; cầu đi bộ Nguyễn Văn Trỗi là nơi để ngồi đọc sách, câu cá...
Chúng tạo nên không gian thơ mộng để hằng đêm 23 chiếc tàu du lịch qua lại ngắm nhìn.
Đầu tháng 4-2019, TP Đà Nẵng đã ban hành một đề án đầu tư phát triển sản phẩm du lịch trên 8 tuyến đường thủy nội địa, trong đó một nửa số tuyến nằm trên sông Hàn.
Cùng với việc đầu tư nâng cấp các cảng chính và phụ ven sông, những điểm mua sắm và giải trí sẽ hình thành để phục vụ riêng những hành khách thưởng ngoạn sông Hàn, các điểm cầu cũng trở thành điểm đến du lịch vào cuối năm 2019.
Rồi đây, du khách đến với Đà Nẵng, hành trang mang về không chỉ là những bức ảnh đô thị hiện đại mến khách mà còn những câu chuyện về những chiếc cầu làm đổi thay sông Hàn.
Ý tưởng tái hiện không gian bờ sông trước đây
Du thuyền trên sông Hàn trong đêm bắn pháo hoa.
Theo ông Bùi Hồng Trung - phó giám đốc Sở GTVT Đà Nẵng, trước thời điểm khánh thành hai cây cầu sau cùng (cầu Trần Thị Lý và cầu Rồng), ông Nguyễn Bá Thanh có ý tưởng hình thành hai khu vực công cộng ở hai đầu cầu Trần Thị Lý.
Khu bờ đông sẽ thể hiện hình ảnh "quận Ba quê mùa, xanh xanh tàu lá", còn bờ tây là khung cảnh "phố xá thênh thang" trước thời kỳ có những cây cầu nối nhịp đôi bờ.
Đây là một hình thức bảo tàng để giới thiệu với du khách sự đổi thay thần kỳ của đôi bờ sông Hàn nhờ những nhịp cầu.